应对自动驾驶，保险制度如何跟上

“现行交强险、商业三者险的归责逻辑以驾驶人过错为核心基础，《草案》将自动驾驶激活状态下交通违法的处置主体拟规定为生产企业，并设置企业举证负担，该规则或对既有保险责任框架产生传导效应”　

“交强险作为基础保障应覆盖所有自动驾驶汽车，商业险则可根据不同风险等级设计差异化产品”

《法治周末》记者 孟伟

无人配送车肇事，因没有行驶证无法购买交强险，要靠公众责任险“兜底”；辅助驾驶事故后的保险理赔也存在争议，实践中不乏保险公司以“驾驶员未履行安全驾驶义务”为由拒赔的情形。随着自动驾驶技术的加速普及，现行车险制度正面临前所未有的挑战。

《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》（以下简称《草案》）第九十九条明确规定：“对自动驾驶汽车实行机动车道路交通事故责任强制保险制度，具体办法由国务院制定。鼓励和支持自动驾驶汽车生产企业、进口企业和所有人、管理人投保商业保险”。这意味着目前无人车无法投保交强险的制度空白有望得到填补。面对自动驾驶，保险制度如何跟上技术变革？

事故发生之后：谁来为无人车的过错买单

今年6月，一起无人车追尾事故将自动驾驶保险的困境暴露在公众面前。6月22日，山东青岛一辆无人配送车追尾一辆正在等红灯的特斯拉，冲击力又致其撞上前车，造成三车受损，特斯拉尾部严重凹陷，车主头部受伤，4S店定损显示车辆维修损失高达24万元。交警认定无人车运营方全责，但事件最关键的争议点随之曝光：涉事无人车没有购买交强险。运营方解释称：“无人车无常规机动车行驶证，无法购买交强险，目前仅投保了300万元保额的公众责任险，并提出10万元私了方案，遭车主拒绝。”

这起事件折射出自动驾驶背景下交强险制度面临的挑战。

现行交强险以“被保险人”（车主或允许的合法驾驶人）为责任主体，而自动驾驶功能激活状态下，交通违法的处置主体变成了生产企业、进口企业。《法治日报》律师专家库成员、北京德和衡律师事务所常务副主任陈燕红向《法治周末》记者分析称：“现行交强险、商业三者险的归责逻辑以驾驶人过错为核心基础，《草案》将自动驾驶激活状态下交通违法的处置主体拟规定为生产企业，并设置企业举证负担，该规则或对既有保险责任框架产生传导效应。”

但陈燕红同时指出，交强险的法定给付义务并非当然消灭，受害人请求交强险承保机构先行赔付的路径存在解释空间，最终效力尚待配套行政法规予以明确，“在现行规范框架下，自动驾驶功能激活并不当然构成交强险的免责事由”。

对于自动驾驶汽车的保险应该由谁来买，中国政法大学法学院院长张力教授认为，应当延续现有思路，由所有人、管理人投保，而非由生产企业投保，“如果让车企去买，就出现不太科学的情况：卖的车越多，要购买的保险就越多，风险就越大，因为路面上跑的车越多，事故率就越高，市场占有率越大反倒承担更多负担，这不太符合通常的经济规律”。

在保险模式上，张力主张现有交强险与商业险的二元框架保持不变，产品责任险可获得新的发展空间，“交通事故带来的责任是一种行为责任，产品责任是基于产品本身带来的，两者不一样。两种责任保险应当并行不悖，在不同阶段发挥各自作用”。

中国政法大学教授、国家高端智库可持续交通创新中心研究员郑飞告诉《法治周末》记者：“交强险作为基础保障应覆盖所有自动驾驶汽车，商业险则可根据不同风险等级设计差异化产品。”

理赔的暗箱：被车企握在手里的关键数据

人保财险2025年理赔数据显示，涉及辅助驾驶的事故平均单车损失达4.7万元，较传统事故高出35%。

2025年，上海车主钱某某购买的车辆在开启智能辅助驾驶系统时与路边隔离栏发生碰撞。事故发生后，钱某某获取了行车记录仪视频，但为进一步明确事故原因，他要求车企提供事故完整书面报告及所有相关原始数据，遭到拒绝后诉至法院。上海市嘉定区人民法院审理认为，钱某某要求提供数据具有合法性和正当性，但鉴于随车的行车记录仪等证据已足以帮助其判断事故原因，其诉请不符合必要性要件，故不予支持。

这起案例折射出自动驾驶事故理赔中的一个核心困境：事故关键运行数据多由车企控制保存，消费者获取原始数据存在现实障碍。

陈燕红指出，保险理赔程序中需甄别自动驾驶功能是否处于激活状态、是否落入设计运行区域，区分系统因素与使用人因素对事故的作用力，“不排除保险人向受害人履行赔付义务后，依据终局责任归属，向生产企业行使代位求偿权的可能”。

对消费者而言，向车企索赔的举证难度不容小觑。

张力指出，产品责任认定对消费者而言存在显著的举证障碍，“消费者没有能力去证明，即便是举证责任倒置，消费者面临的难度和挑战都很大”。

陈燕红也分析了实务中的举证障碍：事故相关运行数据多由生产企业控制保存，权利人获取原始数据存在现实障碍，针对自动驾驶算法缺陷的专门技术鉴定成本较高。对于辅助驾驶模式下事故发生前极短时间系统发出接管指令、交还驾驶权的情形，因果链条可能发生混同，“在缺失完整原始运行数据的前提下，裁判者的事实认定结论存在分歧可能”。

郑飞则提醒：“实践中已有车企以‘无法提供’为由拒绝数据调取的先例。若缺乏数据中立性保障，其他配套制度都将缺乏可靠的事实基础。应当尽快通过制定实施条例等方式，制定自动驾驶汽车数据记录、存储、调取和第三方存证的具体配套办法。”

在车祸受害人一方索赔，选择起诉保险公司和起诉车企两条路径时，陈燕红指出，受害人存在请求权竞合，可择一或者合并主张权利：选择机动车交通事故责任纠纷，可借助交强险先行赔付机制，但需厘清过错归属；选择产品责任纠纷直接起诉生产者，实体层面无需以驾驶人过错为前提，但负有缺陷及因果关系的举证义务。实务中亦存在将保险人、车辆所有人、生产企业列为共同被告的诉讼方式。

值得注意的是，目前部分车企自发推出的“智驾险”的“兜底”能力还有待检验。公开资料显示，济南市民张先生2025年11月购入一辆搭载高阶智驾功能的新能源汽车，随车附赠了智驾险，车企承诺智驾系统开启状态下发生的事故由车企兜底。今年清明节出行途中，张先生开启智驾后与旁边车道车辆发生剐蹭，他称“车辆雷达未报警，导致我没能及时发现”。事后向车企反映，工作人员表示“责任较难界定，建议先使用自己的车险”。另一位车主谢女士使用自动泊车功能时车胎被剐伤，车企工作人员说“上报厂家”，此后便没了下文。

面向智驾：车主如何重新选择车险

面对自动驾驶背景下的保险变革，车主应该如何应对？

陈燕红建议，车辆权利人应当区分法律意义上的自动驾驶机动车与辅助驾驶车辆，不得将辅助驾驶等同于可免除监控义务的自动驾驶；缔约保险合同时，重点审查涉智驾部分的承保范围、免责条款；事故发生后注意保全车辆运行数据、系统版本等证据。

对于保险行业的未来发展，郑飞认为可能形成“车主常规车险”加“车企产品责任险”的双重模式，“事故发生后，首先由交强险在责任限额内进行赔付，超出部分再由商业险或相应责任主体承担。对车企而言，保险成本将成为合规成本的重要组成部分，倒逼其提升系统的安全性”。

陈燕红告诉记者，在自动驾驶保险模式的发展路径方面，学界与实务层面存在不同主张：其一为现有制度改良路径，保留交强险与商业车险体系，通过修订保险条款增设自动驾驶场景特别约定，配套生产企业投保产品责任保险，改造成本较低但或难以完全覆盖算法缺陷风险；其二为新设专项保险路径，构建“使用人投保车险+生产企业强制责任险”双层机制，可实现风险向生产者分配，但涉及立法调整、保费分摊、数据协同等多重配套难题。

在陈燕红看来，道交法修订施行后车险产品和条款也需要进行调整：“保险条款或可对自动驾驶功能激活状态、设计运行域范围、辅助驾驶模式作出区分约定，明确各方义务与免责事由。保险费率的定价因子或扩充纳入车辆智驾等级、系统运行数据等车辆维度指标，实现风险差异化定价。”

责编：戴蕾蕾