自动驾驶首次写入法律，意味着什么？｜津报快评

文｜咚咚锵

开车上路，一旦启用自动驾驶功能发生事故，责任算谁的？这个困扰车主和车企许久的难题，终于等来了国家法律层面的答案。

8月25日，《道路交通安全法修订草案》提请十四届全国人大常委会初审，专门增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章。这是首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属。

自动驾驶写入法律，有着迫切的现实需要。当前国内新能源乘用车L2级辅助驾驶渗透率已突破65%，L3级有条件自动驾驶车型也即将大规模驶入公共道路。智驾技术狂奔在前，法律规则长期滞后。这早已不是学术问题，而是关乎千家万户出行安全的民生议题。

草案最受关注也是最核心的一条：针对自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，明确由汽车生产企业、进口企业承担相应责任。

这是对交通责任认定体系的重构，直接改写了延续百年的机动车责任逻辑。

过去出了事只问司机有没有错，现在L3级及以上系统责任主体从“自然人”转向“自然人+制造者”，车企的责任被明确了。

同时法律也划下一条不容模糊的红线：即便车企把L2级辅助驾驶包装成“高阶智驾”“解放双手”，也不是真正的自动驾驶，方向盘后的驾驶人依旧是法律意义上的责任主体。

自动驾驶入法，对新能源汽车行业利好，但绝不意味着行业可以放开手脚。

通读草案不难发现，监管的缰绳反而扎得更紧。车企须严格保障交通运行安全、网络与数据安全，严禁对智驾功能虚假夸大宣传；自动驾驶车辆需统一投保交强险；激活状态违法由车企承担相应责任，但车企可通过举证反驳，这意味着车辆行驶黑匣子数据、系统接管日志、功能边界告知书，未来都会成为事故责任认定的关键物证。此次修法的核心是承认合法性并划定安全底线。

草案也留下了一些待补白之处：比如自动驾驶“激活状态”如何精准界定，系统临时退出、驾驶员来不及接管的场景责任如何划分，车企担责后如何向算法供应商、零部件厂商追偿等。这些都需要下位法和后续司法解释进一步补齐。