美国一边禁中国电动车，一边狂买 3200 辆，为啥离不开中国造？

美国对中国新能源汽车的态度，正上演一场又爱又恨的戏码。

美国一边加征 100% 进口关税，一边狂买 3200 辆中国电动车，态度矛盾到极致。

一方面，100% 进口关税、越来越严格的安全审查，还有针对中国联网汽车的限制，把中国电动汽车牢牢挡在美国本土市场之外。

近日美国政府还在推动将禁售中国联网汽车的行政规定升级为联邦法律，没有丝毫松动迹象。

但另一面，美国企业却越来越离不开中国电动汽车。

美国最大的自动驾驶出租车公司 Waymo，正批量采购中国制造的电动汽车。

数据显示，2024 年以来，极氪通过洛杉矶港运输了超 3200 辆 CME1，2026 年已运输超 2600 辆。

虽未明确收货方是 Waymo，但极氪在美国并无其他合作方，5 月以来，Waymo 已在洛杉矶、旧金山投放极氪生产的定制电动厢式货车 OHI。

这款车类似家用 SUV，空间大方便乘客上下车，还能安装 Waymo 的自动驾驶系统。

最初市场预计 Waymo 投入运营的车辆不会超 1000 辆，但从进口数据看，其野心远不止于此。

福特 CEO 吉姆・法利在内部会议上坦言，关税和禁令不可能永远挡住中国车，中国车企未来一定会进入美国市场，福特正对标中国车企研发低成本电车平台。

Waymo 并非普通车企，是全球自动驾驶第一梯队企业，母公司是 Alphabet（谷歌母公司），对标国内百度萝卜快跑。

目前 Waymo 在美国多个城市运营，周订单超 25 万次。

2021 年 Waymo 就与吉利集团达成合作，极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘及制造等硬件，Waymo 负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头及 Driver 软件。

车辆在中国完成基础生产后运往美国，再由 Waymo 集成自动驾驶系统，最终投入运营。

Waymo 进口的并非完整中国智能汽车，而是成熟的纯电动平台，核心硬件均在美国完成集成，完美避开了美国的相关禁令。

美国商务部的 Connected Vehicle Final Rule 规定，2027 年后，搭载中国开发的车机、自动驾驶软件的整车，以及中国资本控制的汽车品牌，禁止进口或在美国销售；2029 年进一步禁止独立中国产零部件进口。

Waymo 选择极氪，不只是因为成本。

业内估算，即使叠加关税，OHI 的成本仅为 Waymo 当前使用的捷豹 I-PACE 的一半。

对于计划采购数千甚至上万辆车的 Waymo 来说，单辆车节省几千美元，最终就是数千万甚至上亿美元的差距。

真正的原因是中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链，电池、电驱、电控、热管理一体化，平台化架构。

极氪的 SEA 浩瀚架构支持快速衍生车型，12 至 18 个月即可完成一款新车的迭代，能为 Waymo 快速定制需求。

宝马、雪佛兰等车企的电动车型无法做到开箱即用、预先定制软件并设置硬件定位点，Waymo 要的不是一家造车企业，而是一条能快速响应定制需求的新能源供应链，而这条供应链只有中国能提供。

这种矛盾并非孤例。

近期美国政客还在讨论如何限制中国电动车，但美国汽车产业已用行动投票：他们认为中国车一定会进入美国市场，现在要做的是提前做好应对准备。

这暴露了一个深层悖论：美国政府的逻辑是，中国车太强，就封闭市场保护本土，争取时间让本土车企发展。

但产业规律是，竞争力只能在竞争中生长，不能在温室里培养。

关税和禁令抬高中国车售价，让美国本土电动车在价格上暂时有优势，但保护的不是竞争力，而是落后产能的利润率。

给传统车企十年封闭市场，他们可能仍在燃油车平台修修补补，因为其工程师思维、组织架构、供应链惯性，与电动化所需能力完全不匹配。

福特、通用、Stellantis 三年累计亏损超 500 亿美元，电动化转型陷入泥潭。

福特电动汽车部门 Model e，2025 年亏损 48 亿美元，电车项目累计亏损超 100 亿美元。F-150 Lightning 纯电皮卡去年销量同比下滑 20%，11 月单月暴跌超 7 成。

Stellantis 2025 年净亏损 223 亿欧元，折合人民币超 1800 亿，CEO 承认高估了能源转型速度，计提 222 亿欧元资产减记。

通用去年下半年单电动车业务减记 76 亿美元。

三家累计为电动化调整损失超 500 亿美元，折合人民币超 3600 亿。

福特去年全球销量首次被比亚迪超越，排名从第六跌至第七。

这些数字说明，美国政府筑墙争取的时间，美国车企并未用来追赶，反而在电动化泥潭越陷越深。

保护主义的经典悖论再次上演：你保护谁，谁就失去进化压力。

美国这次保护的不是创新企业，而是福特、通用、Stellantis 这些百年巨头。

新能源车的核心能力，如电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构，并不在传统车企的组织 DNA 里，他们需要推倒重来，但资源、资本、人才都流向了巨头体系，真正的创新反而被挤压。

美国的政令由政治周期决定，政策设计者的算盘是把中国车进入美国的冲击拖过本届任期，争取的不是技术突破时间，而是政治缓冲时间。但产业界比政客更清楚现实。

福特 CEO 吉姆・法利两年前那句 “开了 6 个月小米 SU7(配置|询价) 不想还” 的话，如今看来是早就感受到中国汽车产业出口的势不可挡。

他表示，未来 5 到 10 年，中国汽车一定会进入美国市场，福特要学习中国产业，加快推出亲民电动汽车。

福特内部成立了代号 “臭鼬工厂” 的秘密团队，350 人核心团队由前特斯拉高管带队，从特斯拉、Rivian、Lucid、苹果挖人，目标是开发成本与中国电动车相当的平台。

Stellantis 2023 年收购了领跑 21% 的股份，获得领跑在海外的独家制造、销售和出口权，并非为了代工，而是为了获取领跑的自研 LEAP 架构、CTC 电池底盘一体化技术、电驱系统等核心技术。

今年 Stellantis CEO 还表示，将把领跑的电动车技术应用到下一代 Opel 车型开发，并在欧洲联合生产。

不仅美国车企，美国消费者也期待中国汽车进入市场。

当前美国平均新车成交价接近 5 万美元，而中国部分入门新能源车售价不到 1.2 万美元，主流新能源车型售价多在 10 万到 20 万人民币区间。

一项调查显示，超 2/5 的美国消费者支持中国汽车品牌进入美国市场，近一半受访者认为中国汽车性价比高，只是因关税和限制无法购买。

欧洲靠开放倒逼转型，美国靠封闭养出懒政。

2025 年中国新能源乘用车销量占全球近 7 成，欧洲新能源汽车销量同比增长超 30%，渗透率突破 30%；美国渗透率不到 10%，与中国差距进一步拉大。

尽管欧盟提高了中国新能源汽车关税，2025 年欧盟从中国进口汽车首次突破百万辆，同比增长超 30%，其中纯电动车约 65 万辆，中国占欧盟电动汽车进口来源的 55% 以上。

欧洲在开放中加速转型，美国在封闭中落后，核心原因是竞争压力才是产业转型最好的催化剂。

中国品牌进入欧洲后，倒逼大众、宝马、Stellantis 欧洲分部加速电动化、降价、迭代；而美国的关税壁垒和禁令，给本土车企发了免死金牌，结果不是奋起直追，而是成了懈怠的借口。

这并不是第一次。上世纪 80 年代，日本汽车对美出口激增后，美国迫使日本接受自愿出口限制。

这一保护给了美国车企喘息空间，但底特律并未借机重塑竞争力，成本居高不下、质量改进缓慢，反而靠涨价保利润。

与此同时，日本车企加速在美国本土建厂，到 90 年代中期，日系在美工厂产量占美国市场近三成，最终保护的对象反噬了自身。

100 多年前，汽车产业中心从欧洲转移到美洲；几十年前，又从美洲扩展到亚洲。

如今，新能源革命的接力棒正在反向传递。在产业竞争力面前，所有高墙都是徒劳。

不是因为高墙不够高，而是竞争力的生长逻辑，从来都不在围墙之内。

你怎么看美国车企的这种矛盾操作？欢迎在评论区留言讨论。