为自动驾驶系好安全带

　　随着新一轮科技革命和产业变革持续深化，我国自动驾驶技术加速迭代突破，智能网联汽车道路测试示范有序推进。去年，已有两款L3级车型获得附条件准入许可。今年以来，L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，领航驾驶辅助（NOA）功能乘用车渗透率达到34.2%。有没有“智能辅助驾驶”功能、“智能辅助驾驶”功能好不好用，已成为影响年轻消费群体购车和提升用车体验的重要因素。

　　问题是，“智能辅助驾驶”不等于自动驾驶。在日常营销中，部分车企为了体现自身在“智能辅助驾驶”技术上的领先性，刻意省略其中“辅助”二字，模糊“辅助”与“自动”的界限，甚至使用“全自动驾驶”“无人干预”等表述。边界的模糊让用户困惑，也让责任判定没有依据。不少车主误以为搭载L2级组合驾驶辅助功能的车辆具备L3级的能力，把行车安全托付给车辆系统，忽视驾驶员法定的观察、控车、接管义务，易引发交通事故和纠纷，需要以完善规则的方式来应对安全风险。

　　标准不仅是技术规则的核心载体，更是产业协同的“通用语言”、规模化发展的关键支撑。此次新国标的发布，将减少技术路线和合规要求的不确定性，推动行业竞争回归真实的技术能力、安全表现和用户价值，让规范经营、持续投入安全能力的企业以及广大用户共同受益。头部智驾企业有望快速通过合规获得先发优势，抢占用户信任高地；中小智驾车企可能会面临更高的合规成本压力。可以说，划出这条清晰的安全准入“基线”，对规范自动驾驶技术研发应用、提升道路交通安全水平、压实企业安全主体责任、护航产业健康可持续发展具有重要意义。

　　值得关注的是，我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）也于今年6月获批发布。与ADS GTR相比，此次新国标对L3级、L4级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，进一步明确不同级别产品的安全边界，完善用户使用告知、操作培训等要求，创新性构建了统一的标准化试验场景体系，在保持核心技术要求与国际法规协调一致的同时，更贴合我国道路交通环境与行业管理实际需要，更具落地实施可行性。当然，中国标准被世界认可，不仅意味着能降低中国智驾在全球市场的合规成本，更能提升中国智驾在全球的话语权。（作者：杨忠阳 来源：经济日报）