日本记者体验小鹏自动驾驶：酷似人类

记者试乘的小鹏纯电动汽车“G7”（4月，北京市）

田中飒太：让人感到惊讶的是，当车辆行驶到距离红绿灯约300米处时的情形。原本几乎保持匀速行驶的车辆突然开始加速，宛如人类……

田中飒太：中国新兴纯电动汽车（EV）企业“小鹏汽车”正在中国国内不断为乘用车配备基于人工智能（AI）的自动驾驶功能。即便在市区道路上，车辆也能在无需人工驾驶操作的情况下，自动行驶到目的地。作为日本经济新闻的记者，日前实际体验了一下被誉为“中国特斯拉”的小鹏的实力。

      小鹏已将由AI识别和判断周围环境的“端到端（End-to-End，E2E）”驾驶辅助技术投入实际应用。无论是高速公路还是普通道路，只要输入目的地，车辆就能实现自动行驶，在中国，这项技术正逐步配备于市售车型。

可瞬间切换至自动驾驶模式

      作为日本经济新闻的记者，笔者4月获得了在北京市内试乘纯电动SUV“G7”的机会。这款车型于2025年夏季上市，搭载了小鹏研发的AI半导体。记者没有中国驾照，于是坐在后排座位上体验了该车的自动驾驶功能。

     小鹏安排的驾驶员将方向盘右侧的拨杆向下拨动两次，车辆便从手动驾驶模式切换到自动驾驶模式。整个切换过程瞬间完成，给人一种已融入日常驾驶动作的印象。

驾驶员松开方向盘

      驾驶辅助功能启动后，驾驶员将手脚离开了方向盘和踏板。这相当于自动驾驶“L2级（Level 2）”，驾驶员需要一直监视车辆，以便根据情况切换到手动驾驶模式。

在红绿灯前急加速

      乘坐舒适性十分平稳顺滑，在闭上眼睛的状态下，无法分辨是人工驾驶还是自动驾驶。记者曾在日本试乘过美国特斯拉的自动驾驶测试车辆，二者在感受上并未明显差别。

      让人感到惊讶的是，当车辆行驶到距离红绿灯约300米处时的情形。原本几乎保持匀速行驶的车辆突然开始加速。当车辆通过十字路口时，信号灯正好即将由绿灯变为黄灯。车辆试图在红灯亮起前通过路口，这种宛如人类般的驾驶方式令人大吃一惊。

      小鹏的车辆与北京市内的交通基础设施进行通信，能够接收信号灯状态信息。据推测，AI根据前方的交通信号灯状态以及摄像头捕捉到的前方拥堵情况，判断车辆可以通过。实际上，在AI认为无法通过交通信号灯时，车辆在距离十字路口几百米处就开始减速了。

还有自动操作方向盘或电门踏板的模式

      在行驶过程中，出现了变道时需要人工接管的情况。当时驾驶员仅操作方向盘，并未用脚踩下电门踏板。当记者对此感到疑惑时，驾驶员介绍说，小鹏的驾驶辅助功能有两种模式。

      除了无需踩电门、双手离开方向盘的模式外，当驾驶员握住方向盘或者踩下电门时，系统会切换为所谓的“半自动”模式，仅自动执行踏板操作或方向盘操作其中一项。下拨拨杆两次后，会重新切换为全自动模式。

      借助这两种模式，驾驶员可以根据情况，自由切换放手模式和半自动模式。在中国，以城市地区为中心，很多地方的交通状况复杂，通过根据情况进行自动驾驶和人工接管，能够实现更加灵活的驾驶。

AI无视法定速度

      在试乘过程中，记者还感受到了日本和中国在自动驾驶设计理念上的差异。车内显示屏的左上角不仅显示道路的法定速度，还会显示AI判断的上限速度。

      在法定时速为30公里的道路上，AI认为上限速度为60公里，并将时速提高到50公里左右，大幅高于法定速度。有时AI判断的上限速度反而低于法定速度。AI的判断依据似乎并不是法定速度，而是实际交通流量。暂且不论这种做法是好是坏，它确实更接近人类驾驶员的真实驾驶状态。

车内显示屏会显示速度上限（最右侧的“30”为法定速度，其左侧的“60MAX”是AI判断的上限速度） 

      而日本的驾驶辅助功能大多按照法定速度进行设计。记者在日本试乘的特斯拉在市区以自动驾驶模式行驶时，车辆一直遵循法定速度。

      目前，日本还没有出现具备普通道路AI先进驾驶辅助功能的市售车型。实现实用化时，出于法规和安全性的考虑，很可能需要在设计上比中国的驾驶辅助系统更加谨慎。

      小鹏计划将采用自动驾驶技术的车型推广到欧洲和东南亚。记者感觉到，此次体验的自动驾驶系统是为了便于在中国的交通环境中使用而开发的。能否在交通环境和法规不同的海外市场复制这种良好的使用体验，将是小鹏未来面临的课题。

 本文作者为日本经济新闻（中文版：日经中文网）田中飒太