今日科普|车企缘何放弃自动驾驶

技术门槛高到“劝退”：从单车智能到车云协同的十年马拉松

自动驾驶的研发，本质是一场“烧钱又烧脑”的科技马拉松。以比亚迪为例，这家在三电领域占据绝对优势的车企，却因自动驾驶技术涉及感知、决策、控制三大环节的深度融合，最终选择放弃自研。单车智能阶段，车企需要攻克激光🍈中国雷达与视觉融合、高精度地图实时更新等难题；而当技术迈向L3级以上时，车云协同智能成为必经之路——这要求车企同时掌握5G通信、边缘计算、云端算力分配等跨界技术。据行业测算，从L2到L5的完整研发周期至少需要十年，仅L3到L4的技术突破就需解决车端与云端的数据传输延迟、算力动态分配等20余项核心问题。某头部智驾企业CTO曾直言：“这就像让一个短跑冠军突然去练十项全能，难度指数级增长。”

头部玩家“卷”出技术裂变：端到端模型让后来者“追不上”

2025年，自动驾驶行业迎来“端到端”技术革命。特斯拉FSD V12版本率先采用纯视觉端到端模型，将感知、规划、控制模块整合为一个神经网络，平均接管里程（MPI）从100公里跃升至1000公里；小鹏、理想等本土企业紧随其后，通过“端到端+VLM（视觉语言模型）”架构，实现城市NOA（导航辅助驾驶）的全国覆盖。数据显示，理想AD Max在2025年半年内MPI提升近十倍，用户单日使用智驾时长超过2小时。这种技术代差让传统车企陷入两难：若坚持自研，需投入数百亿资金且面临五年以上的技术追赶期；若选择合作，则需接受“灵魂”被供应商掌控的现实。某传统车企高管曾无奈表示：“当友商的智驾系统已经能处理‘鬼探头’这种极端场景时，我们的测试车还在为匝道汇入纠结，消费者用脚投票是必然的。”

供应商“内卷”到极致：二线玩家“流血上市”仍难盈利

自动驾驶供应商市场的竞争激烈程度远超想象。Momenta、华为、百度等头部企业占据城市NOA市场六成以上份额，其中Momenta通过“数据飞轮”策略，在2025年实现量产车型数据闭环效率提升300%；而二线供应商如希迪智驾、福瑞泰克等，虽手握订单却陷入“毛利低、账期长”的困境。以某上市智驾公司为例，其2025年研发费用占营收比例高达344.7%，累计亏损超50亿元，仍需通过“流血上市”筹集资金。更残酷的是，车企为控制成本，逐🌅渐将高阶智驾项目收归自研，仅将中低阶项目外包，导致供应商毛利率从2025年的40%骤降至2025年的15%。这种“头部通吃”的格局，让多数车企意识到：与其在供应商市场中“捡剩饭”，不如集中资源打造差异化产品。

政策与法规的“紧箍咒”：L3责任认定仍存空白

自动驾驶的规模化落地，离不开政策与法规的“保驾护航”。2025年全国两会期间，雷军、冯兴亚等代表多次呼吁修订《道路交通安全法》，明确L3级以上自动驾驶的事故责任划分。目前，德国奔驰DRIVE PILOT是少数量产L3车型，但其适用场景仅限于高速路且时速不超过60公里；而中国虽已开放50余个城市的试点，但法律仍规定“驾驶员需随时接管”，这意味着L3的“责任转移”尚未真正实现。某智驾法规专家指出：“若2025年仍无法明确责任认定规则，车企将面临‘技术越先进，法律风险越高’的悖论。”这种不确定性，让多数车企选择“观望”：与其冒险投入，不如等待政策明朗后再布局。

车企的新选择：从“全栈自研”到“精准卡位”

面对上述挑战，车企的应对策略逐渐清晰：头部企业如比亚迪、华为选择“技术卡位”，通过自研芯片、算法和云端平台构建护城河；二线车企则与Momenta、百度等供应商深度绑定，以“低成本+快速落地”抢占市场；更有车企如长城，通过孵化毫末智行等子公司，实现“自研🔥中国+合作”的灵活切换。这种分化背后，是行业对自动驾驶商业本质的重新认知：当技术进入“端到端”时代，数据规模和迭代效率成为核心竞争力，而车企的真正价值，或许不在于“造出最好的智驾系统”，而在于“用智驾技术打造最懂用户的产品”。正如某车企CEO所言：“自动驾驶不是目的，让用户愿意为技术买单才是关键。”

自动驾驶的浪潮中，车企的“放弃”并非妥协，而是对技术规律和商业本质的理性回归。当行业从✅“技术狂欢”转向“价值创造”，或许真正的智能汽车时代，才刚刚拉开序幕。